O Transito e o modelo de Desenvolvimento

Este blog é o resultado do trabalho de uma grande numero de colaboradores voluntários que de forma anónima, as vezes, e enviando textos assinados ajudam na construção do debate, do contraditório e principalmente no desenvolvimento de linhas de pensamento que ajudem a construir uma cidade melhor, o texto de hoje é do Arqto. Arno Kumlehn.


COMO AVALIAR AS INTERVENÇÕES E PROPOSTAS DO PODER PUBLICO NO MODELO DE DESENVOLVIMENTO URBANO.

Seria ótimo descobrir quanto tempo demora em media o ato sexual, sem contar os preliminares, e que normas devemos seguir para sabermos se estamos fazendo direito? Segundo a bibliografia sobre o assunto, o melhor modo de saber se você esta fazendo direito é perguntar à pessoa com que você esta fazendo... . Como também seria interessante perguntar direito às pessoas que utilizam o transporte publico, quais são obrigadas a passar por um trajeto do qual ela não tem interesse? E que ela passa por lá, devido à forma de bilhetagem estabelecida pelo gestor do transporte publico.

Qualquer avaliação esta sempre ligada a conceitos como bom e mal, desejável e indesejável, útil ou danoso. Perguntar sobre a influencia do desenho urbano nos rumos das relações socioeconômicas/sensoriais/etc. no espaço da cidade, nos remete imediatamente a duas perguntas, sobre valores, que objetivos devem ser atendidos? E sobre política, os valores de quem vão ser satisfeitos?

No relacionamento entre os desenhadores urbanos e clientes, eles agem como proprietários do espaço constituído dos intervalos estruturados entre objetos (o espaço residual), que será utilizada por um terceiro grupo, todos os consumidores da cidade. Para que esta colocação fique mais clara, faço uma analogia do dito pelo sociólogo Edgar Friedenberg, onde o desenho do urbano (urbanismo) promovido pelo poder publico, “é como comida industrializada para cachorro: não é o consumidor que a compra, e a não ser que ele fique doente ou morda o comprador, a comida continuará a mesma”.

A necessidade de mobilidade é inerente à vida urbana, e planejar a circulação de pessoas e bens é bastante antiga, já no século I a.C. o Governo de Roma, visando diminuir os congestionamentos no centro da cidade, determinou que os veículos particulares (tração animal) teriam sua circulação restrita apenas ao período noturno¹. Os tempos são outros, porém os métodos das políticas de implantação imitam os da época de Cesar.

Normas para satisfazer todos os usuários devem ser encontradas e seguidas, principalmente quando intervenções ameacem comprometer a integridade da estrutura espacial e seus valores. A participação dos usuários pode e deve ser gerada em qualquer fase do processo de planejamento, e instrumentos simples como pesquisas, diagnósticos, exercícios de simulação, previsão e analise dos resultados deveriam ter obrigatoriedade de execução e apresentação previa. Penso como ideal, que o desenhador urbano tivesse acesso direto ao consumidor. Outro fato é a do desenhador conhecer projetos e avaliações de interferências semelhantes e que não dão garantia de sucesso em um espaço-tempo diferenciado. Quando do projeto concluso com uma metodologia participativa, ele passa a ser entendido como seguindo ordens do usuário, promovendo o dialogo. Essas formas de procedimentos não são novidades, pois constam de todas as metodologias de planejamento urbano, alem de contar com apoio de legislação federal e municipal recente.

Outra dificuldade na avaliação das intervenções viárias executadas e prometidas é quanto à leitura do Plano Diretor onde admitem e entendem os espaços como corredores de comercio e serviço, porem ignoram suas necessidades quanto à acessibilidade promovendo sua desertificação, desvinculando mobilidade com a da estruturação e ordenamento territorial, qualificação do ambiente construído e gestão do planejamento participativo.

A lógica e as demandas por um transporte publico de qualidade, devem implicar em veículos adequados a acessibilidade (low-floor bus) e conforto térmico (ar condicionado), que utilizem uma matriz energética renovável, não poluente do ar e sonoro. Os dados apresentados após as intervenções são novamente quantitativos, mais velocidade operacional, menos minutos. Só estamos falando do passado, de coisas que já aconteceram, tanto qualitativamente em outros lugares como quantitativamente aqui em km/h ou minutos. O plano de mobilidade para a cidade no futuro já esta muito atrasado e seus objetivos devem ter natureza variada, que envolva descentralização e diminuição de poluição, e ser sistêmico, isto é, deve procurar atingir todos os demais sistemas urbanos e seus modais, propondo incorporação de outros de modo a melhorar a qualidade da vida urbana. As faixas exclusivas para transporte publico são inegavelmente uma ótima alternativa para a nossa cidade, porém em locais que não promovam a desertificação como já vimos em outras cidades e aqui mesmo, e que não sejam elas as únicas novidades em um mundo em que a tecnologia do transporte publico evoluiu em tecnologia e gestão desde outubro de 1973.

Arno Kumlehn
Arquiteto e Urbanista
arnoarq@terra.com.br

1. Dyckman, J. W., O Transporte Urbano, Zahar, 1972.