VLT X Corredores de Onibus

Novas opiniões enriquecem o debate entre o apoio aos corredores de ônibus ou os veículos leves sobre trilhos ou VLTs.

No jornal A Noticia o jornalista José Antonio Baço publicou o seguinte texto:

BAIXO

Li as explicações do presidente do Ippuj, Luiz Alberto de Souza, sobre a questão VLT (metro de superfície) e do BRT (corredores de ônibus). Não convence. Não adianta pegar em números e estatísticas e achar que isso explica tudo. Se a gente torturar os números, eles confessam o que a gente quiser. O BRT raramente é uma solução de planejamento, de antecipação, de previsão. É quase sempre uma forma de minimizar problemas já existentes. Pode ser uma opção mais viável em termos financeiros, mas nunca será uma solução de futuro, especialmente em termos ambientais. Mas, pensando bem, priorizar o BRT pode ser um avanço: é mais ou menos como estar à beira do precipício e avançar um passo. Ah... e nas grandes cidades do tal “primeiro mundo” os ônibus são quase sempre o pior meio de transporte coletivo.

As justificativas dos técnicos do IPPUJ, perdem consistência a cada dia, quando confrontadas a outras distintas. Se por um lado a diversidade de opiniões enriquece o debate e mostram que existem outras alternativas viaveis, pelo outro evidenciam, como o IPPUJ esta cada dias mais isolado da realidade e da sociedade joinvilense, pela defesa de posições de governo e não da cidade. A visão de governo e curta e míope. Joinville precisa enxergar e planejar para alem da mediocridade.

VLT e Trem Bala (*)

VLT e Trem Bala

Uma declaração de Udo Dohler serviu para colocar em pauta o tema do VLT ou metro de superfície, gente que entende do riscado, acha que é viável e que esta na hora de começar a pensar nisto, sob risco que nunca seja possível. Gente que esta no governo municipal e que da noite para o dia virou especialista no tema, defendendo o modelo movido a pneu e diesel, mais barulhento, poluidor e de tecnologia ultrapassada.

Empresários do setor do transporte coletivo consideram que um VLT ligando nada a coisa nenhuma e sem integração não é rentável, e não estão isentos de razão. O governo do presidente Lula, coincidentemente do mesmo partido que a equipe que governa Joinville, tem desenvolvido um modelo de investimento em transporte publico, para o Trem Bala, que caso saia do papel, algum dia ligará Campinas – São Paulo e o Rio de Janeiro. O modelo da engenharia financeira, utiliza o velho e bom BNDES, e permite que os empresários participem do investimento com 30% do valor e banco publico aporte os outros 70 %. Um modelo capaz de convencer o inversor mais temeroso. Ainda para ajudar a viabilizar o negocio esta prevista uma garantia da demanda de passageiros por meio de subsídios ou de mágicas financeiras.

O trem bala tem que balizar preços com a ponte aérea, que é a sua principal concorrente. O transporte coletivo de Joinville, concorre com carro usado, motos, com prestações do tamanho do custo de passagem de ônibus.


Estimular ou não o uso do transporte coletivo é uma decisão que precisa ser tomada, o que até agora não tem acontecido, ao contrario ao longo do tempo, temos contribuído a criar e consolidar a situação atual, o aumento do perímetro urbano, a incorporação de gratuidades e subsídios sociais, lançados integralmente sobre a tarifa, tem feito que o modelo atual seja caro e concorra em desvantagem com outros modelos de transporte, mais rápidos e mais econômicos.

Colocar Joinville as portas do futuro, ou continuar apostando em modelos ultrapassados é uma decisão de governo, a diferença de decisões de cidade e de governo e sutil, as primeiras são de longo prazo e são estratégicas, as segundas tem um horizonte de no máximo quatro anos e uma abordagem mais paroquial.

VLT e Trem Bala

O debate entre o VLT e os corredores de onibus, me lembrou este texto do Elio Gaspari, sobre o trem bala. Dem uma lida, postarei um post sobre VLT - Transporte Coletivo e Trem Bala.

ELIO GASPARI: Trem-bala virou uma coisa muito estranha

NOSSO GUIA precisa congelar as iniciativas destinadas a apressar a concorrência para a construção de um trem-bala ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. Deve fazê-lo porque não fica bem para um presidente com poucos meses de mandato decidir a contratação de uma obra de R$ 34,6 bilhões. Trata-se de um ervanário equivalente à construção de 170 quilômetros de metrô, sabendo-se que as malhas de São Paulo e do Rio somam apenas 104 quilômetros. Se o Grande Mestre persistir, criará a última encrenca de seu governo, ou a primeira do mandato seguinte.

O projeto do trem-bala poderia ter sido uma joia da coroa da política de investimentos do atual governo, mas transformou-se num almanaque de má gestão, improvisações e leviandades.

Em 2007 o Tribunal de Contas recebeu um projeto que quase certamente concederia a obra ao consórcio italiano Italplan. Ele prometia entregar o trem sem pedir um tostão à Viúva. A obra começaria no ano seguinte, estaria pronta em 2016 e custaria em torno de R$ 9 bilhões. O TCU estudou a matemática do projeto e salvou a Viúva, chutando a bola para fora. Estava tudo errado, da estimativa dos custos à previsão da demanda.

Pior: o trem sairia do Rio e, 90 minutos depois, chegaria a São Paulo, sem qualquer parada. Não há no mundo trem de alta velocidade que faça um percurso de 400 quilômetros sem estações intermediárias.

O governo passou o assunto ao BNDES, e os estudos recomeçaram do zero. Mesmo assim, o voluntarismo do Planalto incluiu o trem-bala no PAC. Se o BNDES estava estudando a viabilidade da obra, a cautela sugeria que se esperasse a conclusão da análise. A esta altura, felizmente, a linha havia sido estendida a Campinas.

No início de 2009 a estimativa do custo do trem-bala pulou para R$ 11 bilhões, prevendo oito paradas, uma delas em São José dos Campos. A linha ficaria pronta a tempo de transportar as torcidas da Copa de 20014. Lorota total.

O Tribunal de Contas recebeu há pouco um novo projeto, no qual o custo está em R$ 34,6 bilhões. Desfez-se a fantasia do financiamento privado. Os empreiteiros e fornecedores de equipamentos entram com 30% dos recursos, e a Viúva fica com 70% da conta, quase toda financiada pelo BNDES, com recursos do Tesouro. Os interessados também querem que haja uma garantia da demanda de passageiros por meio de subsídios ou de mágicas financeiras. A tarifa, que começou em R$ 103 e agora está liberada, sob um teto de R$ 206 na classe econômica do trecho Rio-SP.

Técnicos do BNDES que estudaram o projeto viram que um trem para o percurso Rio-São Paulo-Campinas, consumindo R$ 11 bilhões em túneis, é obra de prioridade discutível. Pelas contas de hoje, o trem-bala seria um bom negócio no eixo Campinas-São Paulo-São José dos Campos, mas a prioridade de uma obra dessas poderia ser discutida com o arquiteto Hemiunu, aquele que construiu a pirâmide de Quéops.

Num governo com oito meses de vida e com um candidato oposicionista que não acredita no trem-bala, soa estrondosa a revelação feita à repórter Maria Cristina Frias por Dilma Rousseff, sob cuja coordenação está o projeto: "A primeira fase vai até São José dos Campos, que tem um aeroporto de porte internacional. (...) Além disso, você revitaliza Viracopos". Ou seja, um trem-bala que iria do Rio a São Paulo irá de Campinas e São José dos Campos. Como esse será o trecho barato da obra física (noves fora a compra bilionária de trens e equipamentos), sobrará para o futuro o caroço dos túneis e das pontes na Serra do Mar.

O governo levou dois anos para desfazer a lambança do projeto de 2007. Agora, quer apressar o Tribunal de Contas para iniciar a licitação em maio, em plena campanha eleitoral, com todas as ansiedades e promessas típicas desses períodos. Quem achar que há algo de estranho nisso pode ter certeza: há algo muito estranho nisso.

VLT X Onibus

A troca de informações e desinformações que tem surgido na imprensa local nestes dias sobre o Metro de Superfície ou VLT versus a opção dos corredores de ônibus é interessante. Mas esta ficando tendenciosa. Divulgar informações de forma parcial e truncada, não ajuda a esclarecer o debate, pelo contrario gera confusão ao comparar alhos com bugalhos.

Comparar só os custos dos investimentos, sem considerar outros pontos, como a vida útil, a capacidade operacional, a velocidade media de operação, o numero de passageiros transportados, os índices de segurança, o nível de conforto para os usuários ou o nível de poluição é reduzir o debate a uma visão míope e tendenciosa.

Bem vindo o debate desde que seja amplo, transparente, esclarecedor e aberto.

O jogo dos 3 erros

Ganha um picolé, quem identificar os três erros nesta imagem.
Uma dica...
...SIM, os três pedestres estão errados, porque:
1.- Um caminha na pista de rolamento dos ônibus
2.- Dois caminham nos canteiros
3.- Porque ninguem parece ter lembrado dos pedestres ao projetar esta solução.

Foto cedida por A Notícia - autor Cleber Gomes.

Transito em Joinville

A carta publicada no jornal A Noticia, sintetiza de forma irónica, quase debochada, a forma como são tratadas as coisas da cidade. O transito é um destes pontos.

A proposta da criação do cargo de Ditador, remete a forma pouco democrática, técnica e seria como são tomadas as decisões em Joinville e a ausência completa de cobrança de responsabilidades por parte da sociedade, faz que prosperem estes ditadores de araque, que com tudo ocasionam não pouco prejuízo a sociedade.

Nós já temos o nosso exercito de pequenos ditadores, que armados com pouco mais que a sua natural teimosia, soberba e um átimo de poder. Decidem e fazem acontecer contra tudo e contra todos. Convertendo a cidade no seu feudo e erigindo se em soberano de seus súditos.

O trânsito de Joinville

O trânsito no Centro de Joinville precisa de um homem forte, um ditador. Se o poder público não acatar as ordens do ditador, o assunto vai para a imprensa, que joga a opinião pública contra o poder público quantas vezes for em necessárias, e então acatará o ditador.

O ditador é a figura de quem melhor estudou o trânsito de Joinville sob os aspectos comunitários, e suas ideias devem ser executadas sem restrições, com carta branca, sem perda de tempo com comissões que não levam a nada.

Vejam o trânsito na rua Dr. João Colin. Depois da decisão acertada de eliminar o estacionamento, o corredor de ônibus é uma farsa que não funciona, tira 33% do fluxo de todos os veículos que sobem a rua quando se reduziu de três para duas as faixas de tráfego.

Este número de 33% assustaria qualquer matemático, mas não assustou ninguém da Seinfra e do Ippuj. Quem sobe a João Colin tem 17 ruas para convergir à direita, mais três ruas sem saída, então os automóveis já são obrigados a usar a faixa do ônibus perto de 20 cruzamentos. Os motoristas já começam a desobedecer à faixa de ônibus, já que há uma consciência de que o trânsito deve ser livre.

Os nove semáforos entre a Padre Carlos e a Max Colin devem ficar dois minutos sincronizados no verde, das 10 horas às 20 horas de segunda a sexta, e das 10 horas às 14 horas no sábado, para desafogar o tráfego. Idem para os seis semáforos da rua Blumenau, entre a Max Colin e a 9 de Março.

Chega de faixa exclusiva para ônibus. A recuperação do gasto à toa na criação destas faixas, fruto da incompetência do poder público, será ressarcida com a eliminação dos salários de quem mandou fazer isso. Posse ao ditador.

Horácio Nelson Wendel
Joinville

Blog, Onibus e Debate

Quando a Prefeitura Municipal colocou na rede, as planilhas do transporte coletivo, sinalizou um caminho de transparência e de abertura do dialogo com a sociedade. Aonde este caminho vai conduzir, parece ainda uma incógnita.

É uma historia de elefantes e peixes, não lembro que tenha sido escrita nenhuma fabula, sobre os dois representantes do reino animal, o elefante reconhecido pela sua memória quase que eterna, os peixes supostamente sem capacidade para lembrar.

Por um lado as empresas são os elefantes nesta fabula moderna, com mais de 30 anos de serviços prestados, representam a capacidade de lembrar. Cada discussão, cada debate, cada negociação esta gravada na sua mastodontica memória, uma historia de pequenas e grandes vitórias e derrotas, de aumentos de tarifa e de mudanças das regras do jogo, numa se criou a tarifa embarcada, com preço diferenciado, na outra se reduziu o valor do ISS, numa se criou um adicional para renovação da frota, na outra se implantou a passagem única. Cada uma das mudanças teve impacto sobre o preço, sobre o calculo, sobre as regras do jogo. A população parece identificar um ganho permanente das empresas em prejuízo do usuário, percepção esta que começa a gerar um forte desgaste na imagem das próprias empresas.

Pelo outro, os sucessivos administradores municipais, que sem ter o mesmo conhecimento, a mesma experiência e principalmente por ter perdido as ferramentas de controle e gestão do sistema, hoje completamente nas mãos das empresas, parecem se comportar mais como os peixes coloridos de um aquário. Tomando decisões ou não as tomando ao léu, de acordo com a temperatura da água, ou do sabor e da quantidade da ração que recebem.

Algumas das duvidas que surgem são: se a renovação da frota é feita por um adicional na tarifa, paga pelos usuários, a frota não deveria ser melhor, mais nova e mais ecoeficiente? Parece que a renovação é uma opção das empresas que a usam como barganha quando na verdade isto é uma obrigação com o usuário que já pagou por ela.. Se o ISS foi reduzido para compensar as empresas pela construção dos terminais de integração, uma vez concluído o investimento, esta redução no custo, não deveria ter sido repassada a tarifa? Que sentido faz onerar ainda mais a tarifa, com impostos municipais? Claro que tem outras duvidas, e aos poucos elas surgem com mais intensidade.

Transporte Publico em Joinville

Para quem tiver interesse em se aprofundar no tema e conhecer um pouco mais sobre o porque das coisas, vale a pena ler o texto do Blog Urbanidades.
O texto traça uma retrospectiva dos últimos 25 anos do transporte coletivo em Joinville, os seus acertos e desacertos e deve servir de base para analises e estudos imprescindíveis, para poder promover as profundas mudanças que o sistema deverá sofrer, para se adequar as demandas atuais e futuras.
Em comum com este blog, o foco no usuário e na ausência quase absoluta de fiscalização, gestão e controle por parte do poder publico.

Transito, Corredores e Bicicleta

O Revista Veja SP, publica a informação que na medida que o transito fica mais caotico e as pessoas começam a demorar mais tempo para cumprir percorridos curtos, outras alternativas são utilizadas.
Uma das que tem aumentado são o uso de motos e de bicicletas, para por uma exemplo o numero de viagens diarias em moto aumentou de 146.000 em 1997 para 584.000 em 2007. No caso de bicicletas o numero de viagens diarias aumentou de 162.000 em 1997, para 324.000 em 2007.
Em Joinville, como resultado da politica de mobilidade que pune os ciclistas e desestimula os pedestres, pela falta de calçadas, ciclovias seguras e alternativas adequadas de priorização.
Com ciclistas tendo que disputar espaço com onibus, carros e motos, parece dificil imaginar que Joinville ainda vai manter durante muito tempo este exotico meio de transporte.

Improvisação

Não é a primeira vez que este blog se manifesta, não só sobre a falta de planejamento das obras e serviços da prefeitura municipal de Joinville o que leva a improvisação e a uma perda da qualidade. Tambem temos nos manifestado sobre a ma qualidade do asfalto e a pouca durabilidade dos trabalhos de capeamento e recapeamento das ruas.

Os textos:
Joinville se equipara as maiores metropoles do Bra...
O meio fio sumiu
Operação Tapa Buraco
Pavimentação
Um dia a gente asfalta....
Como sou leigo no assunto
O alto custo de tapar buracos
Tem feito referencia repetidamente a este tema, se por um lado o resultado, desde o ponto de vista da melhoria da qualidade do trabalho e do aumento da durabilidade do asfalto, tem sido pífio. Por outro lado serve para mostrar que o tema não é novo e que não deve melhorar a curto prazo.

No Jornal A Noticia de hoje, dia 23 de Agosto, o jornalista Jefferson Saavedra publica duas fotos sobre o lamentável estado em que se encontra o asfalto do corredor de ónibus da rua João Colin,
surpreende que os técnicos da prefeitura não tenham considerado que a pavimentação deveria ser reforçada para atender a maior exigência, por se tratar de um corredor exclusivo para ónibus.
Fica uma vez mais a impressão que a rotineira falta de planejamento e a pressa em querer mostrar serviço antes das eleições leva a este tipo de situações.
Pode ainda ser que os técnicos do município na sua desenfreada busca pela inovação, tenham passado a utilizar um novo tipo de asfalto biodegradavel, que não polua e seja ecologicamente correto. Caso esta seja o motivo das duas imagens que acompanham este post, devemos considerar que o resultado não tenha sido o esperado, porque o asfalto não tem durado nem dois meses.
Sempre é bom lembrar que quem paga o fazer e o refazer das obras mal feitas e pior planejadas e o contribuinte.